DWIE POZYCJE NA DWU ROWERACH !

Bardzo „intensywny” tydzień zakończyliśmy jeszcze jednym , podwójnym, fittingiem. W poprzednim wpisie opisywaliśmy ustawianie dwu pozycji na jednym rowerze, teraz czas na rozwiązanie optymalne: dopasowanie dwu rowerów, czasowego i szosowego.
Zaczęliśmy sesję od ustawiania pozycji triathlonowej/czasowej na nowym rowerze Fuji. Ponieważ zawodnik był niezwykle sprawny fizycznie, nie mielibyśmy żadnych problemów z testowaniem różnych rozwiązań, gdyby nie kierownica ! Trudno to w jakiś racjonalny sposób wytłumaczyć, ale Fuji we wszystkich swoich modelach czasowych montuje kierownice Oval. Są to nieudane kopie Profile Design, ze śrubami o mniejszej średnicy, co sprawia, że wszystko „się rusza”. Nie pomagało dokręcanie śrub z momentem o 50% większym niż sugerowany przez producenta – dopiero posmarowanie elementów pastą do karbonu zapobiegło opadaniu rurek i podłokietników.
Po rozwiązaniu problemów technicznych zajęliśmy się pracą nad właściwą pozycją. Zdjęliśmy niewygodne siodło Oval, a w jego miejsce założyliśmy ISM PN1.1 (dłuższe siodło anatomiczne). Początkowo pozycja była bardzo mocno przesunięta do przodu (kolano przed osią pedału 110 mm), co wiązało się z mocnym obciążeniem barków i dolnego odcinka kręgosłupa. Dlatego zdecydowaliśmy z Zawodnikiem, że cofniemy nieco pozycję, przenosząc więcej ”ciężaru” na siodło ( nie powodowało to „przymykania” biodra).
Drugim rowerem , spełniającym funkcje treningowe, był aluminiowy, szosowy Trek. Tutaj też mieliśmy trochę problemów, gdyż kierownica miała średnicę 25,4 mm, a mostek, na który wymieniliśmy ten oryginalny, miał średnicę 31,6 mm. Zastosowaliśmy redukcję i dalsza część fittingu przebiegała bez żadnych problemów.
W czasie wizyty w naszym sklepie Zawodnik ustawił pozycję bloków w butach szosowych i triathlonowych.

Bardzo często, umawiając się z Klientami na optymalizację pozycji , słyszymy:
-tak, to tylko rower szosowy..
W takich przypadkach pytamy:
– szosowy , czy z przystawkami czasowymi ?
I wówczas zazwyczaj okazuje się, że na jednym rowerze będą ustawiane dwie pozycje, szosowa i czasowa. A przecież oznacza to dwa zupełnie różne ustawienia roweru, przede wszystkim zaś konieczność zmieniania położenia siodła (a niekiedy nawet wymiany siodła przy przechodzeniu z jednej pozycji do drugiej).
Ponieważ zrobiliśmy już około tysiąca takich „podwójnych „ fittingów” , a producenci proponują coraz więcej akcesoriów ułatwiających dopasowanie roweru, udało się „wypracować” pewien schemat działania.
Możemy go przedstawić, relacjonując wczorajszy fitting. Zawodnik, który się do nas zgłosił, przygotowuje się do zawodów triathlonowych na różnych dystansach: od krótkich, z draftingiem, po pełnego IM.
Ponieważ ma tylko jeden rower, chce go używać zarówno do treningów szosowych, jazd grupowych, zawodów wykluczających stosowanie przystawek z długimi rurkami, jak i wielogodzinnych jazd czasowych. Oznacza to, że faktycznie potrzebuje dwu rowerów, lub dwu pozycji na jednym rowerze. Te dwie pozycje charakteryzują się różnym rozmieszczeniem punktów styku kolarza z rowerem. Zmienia się sposób podparcia ramion, a więc niezbędny jest montaż „lemondek”. Jednak większym utrudnieniem dla triathlonistów jest zmiana pozycji siodła. Wiąże się ona z koniecznością przesunięcia go do przodu i do góry (w pozycji czasowej) lub cofnięcia i obniżenia (w przypadku przygotowania roweru do jazdy w szosowej). Zmienia się nie tylko położenie ciała kolarza względem osi suportu, ale również ustawienie miednicy na siodle: w pozycji czasowej jest ona mocno przodopochylona (zrotowana), co sprawia, że siodła, wygodne w przypadku „szosówki”, są niewygodne w „czasówce”.
Tak było również w opisywanym przypadku. Zawodnik „zaprzyjaźnił” się z siodłem szosowym, ale odczuwał ból, gdy opierał się na nim w pozycji aero. Nie pomogło pochylenie siodła o około 6 stopni i maksymalne przesunięcie do przodu. Po kilku próbach z różnymi modelami siodeł anatomicznych ISM na rowerze pozostało siodło PN1.1. Tak więc mieliśmy dwa siodła, które miały być zamieniane. Oznaczało to w przyszłości konieczność odkręcania, prawidłowego wypoziomowania i montażu siodła oraz zmiany jego wysokości przy każdej zmianie z jednej konfiguracji do drugiej.
Po założeniu przystawek, mostka (oryginalny był za krótki) i siodła, zawodnik poprosił o zamontowanie siodła ISM na dodatkowej sztycy. Dzięki temu zmiana ustawień roweru ograniczy się do wybrania jednego z dwu zestawów: sztycy z siodłem i zamontowania go w rowerze. Jeżeli sztyca jest prawidłowo oznaczona, jak to miało miejsce wczoraj, cała operacja zajmuje kilka minut. W przypadku wyścigów szosowych i triathlonu z draftingiem, konieczne będzie wysunięcie rurek lub demontaż „lemondek”. Jeżeli przed zdjęciem zaznaczymy starannie miejsca montażu, późniejsze ponowne założenie będzie bardzo łatwe i szybkie.

Co prawda nieco później niż Craig Alexander, ale my też dostaliśmy zupełnie kosmiczne ramy Argon 18 E119 Tri Plus.
Na razie zamieszczamy zdjęcia, wyciągniętej z wielkim pietyzmem, jednej z ram. E119 Tri Plus jest przykładem prawidłowo zaprojektowanego kokpitu i zintegrownych z ramą elementów. Kierownica ma bardzo dużo regulacji we wszystkich płaszczyznach (sama baza ma może być odwracana na + /-)
Według wielu publikacji jest to  obecnie „najszybsza” rama Tri, o parametrach przewyższających Cervelo P5.
Ponieważ przez wiele lat byliśmy dystrybutorem Cervelo w Polsce, a w tym roku sprzedaliśmy w naszym sklepie  kilkadziesiąt ram Cervelo P5, możemy zapewnić, że wagą i jakością  wykonania Argon 18 przewyższa produkt Cervelo.

We wcześniejszym wpisie informowaliśmy o otrzymaniu pierwszej partii pedałów BePro firmy Favero. Pierwsze dwie pary przekazaliśmy do testów (Bikeboard i elKapitano), a pozostałe sukcesywnie dostarczamy klientom. Wczoraj zamontowaliśmy pierwszy komplet zawodnikowi z zaprzyjaźnionej z nami grupy triathlonistów z Zabierzowa Water Knights.
Instalacja jest precyzyjnie opisana w instrukcji – zdjęcia pokazują kolejne etapy montażu. Ponieważ mierniki mocy wymagały naładowania, dzisiaj rano skończyliśmy próby, wykonując przy okazji sprawdzenie pozycji.
Po kalibracji zawodnik pojechał na trening (na zewnątrz było dzisiaj 15 stopni !) – wszystko działało świetnie (Artur korzystał z Garmina 920).

Od dzisiaj ruszamy w Polskę pierwszym samochodem w „barwach” firmowych. Do tej pory obawialiśmy się, z e względu na włamanie,  umieszczać grafikę na samochodach firmowych.   Ponieważ  jako dystrybutor pracujemy obecnie   głównie przez B2B (a towar wysyłamy firmami kurierskimi), w samochodzie wozimy ze sobą jedynie wzory.

Triathlonista, który kupił rok temu rower Argon 18 Krypton, zamówił u nas kolejną, tym razem czasową „maszynę”: E119 TRI. Po przygotowaniu roweru, w oparciu o precyzyjne instrukcje Zawodnika: Shimano Ultegra Di2, korby 172,5 mm 39/53, siodło anatomiczne ISM, spotkaliśmy się na ostatecznym dopasowaniu roweru. Mieliśmy złożone dwie E119-stki, w rozmiarze M i L. Po pierwszych testach kontynuowaliśmy fittowanie na większej ramie.

Kierownica  czasowa ma ogromną ilość regulacji, można w bardzo szerokim zakresie dopasować wysokość, rozstaw, kąt pochylenia podłokietników i wysunięcie rurek. Sztyca podsiodłowa pozwala na łatwe ustawianie kąta pochylenia siodła i regulację przód-tył.

Argonauta, od ostatniej wizyty bardzo zeszczuplał, a zademonstrowane dzisiaj gibkość i sprawność były imponujące. Dlatego zdecydowaliśmy się na ustawienie agresywnej pozycji Tri, z kątem pochylenia pleców 22 stopnie  i mocnym przesunięciem ciała do przodu: kolano wyprzedziło oś pedału (mierzone w poziomym ustawieniu korby) 93 mm.

Ponieważ zawodnik jeździł wcześniej na siodle ISM Century, w E119-ce zamontowaliśmy równie wygodne siodło ISM PR 2.0.

Rower po fittingu będzie wymagał jeszcze sporo pracy. Po zakończeniu pracy zostanie zapakowany do przywiezionej przez klienta walizy i wysłany. Argon 18 przygotował szczegółową instrukcję demontażu zintegrowanej kierownicy dla osób transportujących rowery w ten właśnie sposób.

Dzisiejszy bike fitting źle się zapowiadał. Mieliśmy zająć się poprawą pozycji na rowerze Focus Chrono. Był to poprzedni model, projektowany wiele lat temu z myślą o jeździe czasowej, a nie triathlonowej. Stąd długa i niska rama, korby 175 mm (rama M) i mająca niewiele regulacji kierownica Vision. Dodatkowym utrudnieniem była średnica kierownicy (25,4 mm) i rury widelca (1″). Wysokość siodła nie mogła być zmieniona, ponieważ zginęła śruba mocująca sztycę.
Na szczęście mieliśmy brakującą śrubę i mogliśmy dopasować odpowiednią wysokość siodła, a ponieważ zawodnik był bardzo sprawny, nie musieliśmy wymieniać kierownicy i mostka.
Krótsza korba (165 lub 170 mm) byłaby dobrym rozwiązaniem, ale zawodnik pozostał przy oryginalnej konfiguracji.
Ponieważ Klient przyjechał z „daleka”, wykorzystał okazję i przywiózł ze sobą drugi rower: Specialized Tarmac. Na nim ustawialiśmy pozycję szosową.

Wilier Izoard XP to jeden z najchętniej kupowanych w naszym sklepie karbonowych rowerów szosowych. Powodów jest kilka: bardzo dobra cena, niezwykła trwałość i bardzo ładny wygląd.

W tym sezonie model został zastąpiony linią GTR.
Problemem w gotowych rowerach jest zazwyczaj wyposażenie. Producenci, żeby obniżyć cenę roweru, montują tańsze komponenty: siodła, sztyce, kierownice i mostki. Nie ma to wpływu na bezpieczeństwo, ale podnosi wagę roweru.
Jeden z naszych klientów zdecydował się wymienić w Wilierze wspomniane części. Wybrał linię 3T Team: karbonową kierownicę aerodynamiczną Aeronova, sztycę karbonową Stylus z 25 mm offsetem i mostek ARX. Wymieniliśmy również siodło tradycyjne na anatomiczne ISM Breakaway na tytanowych rurkach. Ponieważ kierownica ma zupełnie inną geometrię, a siodło wymaga innego zamocowania, zrobiliśmy ponowny bike fitting. Mostek został skrócony o 20 mm, co jest regułą w przypadku kierownicy 3T Aeronova, a siodło przesunięte do tyłu (siodła ISM mają inną budowę).
Rower w komponentami w kolorze czarno/czerwonym wygląda świetnie.